Nouvelles liaisons ferroviaires chinoises : une entreprise stratégique
Depuis 2011, le fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe s’est rapidement développé, et a connu une relance spectaculaire avec le projet Belt and Road Initiative. On assiste aujourd’hui à une rapide expansion des volumes, des services proposés, le tout accompagné par la définition et la mise en œuvre de nouvelles infrastructures ferroviaires, en Russie, en Chine, vers l’Asie du Sud-Est, l’Iran ou le Pakistan. Ce développement, qui doit être nuancé, constitue-t-il un outil stratégique pour la Chine ?
Depuis 2011, on observe un fort développement de liaisons ferroviaires de transport de fret entre la Chine et l’Europe. Entamée, à l’époque, par la Deutsche Bahn, cette initiative commerciale s’est, contre toute attente, rapidement déployée : les offres de service entre ville d’origine d’un convoi et ville de destination (couple origine / destination) se sont multipliées, le nombre de trains a connu une augmentation, et les ambitions des partenaires chinois comme européens s’avèrent élevées.
Certes, le rail ne dispose encore que d’une faible part de marché du fret transasiatique : il représente 1 % environ des exportations de la Chine en 2014, celle-ci aimerait le faire passer à 5 % voire à 7 % en 2020, et à 25 % des exportations en provenance de l’ouest et du centre de la Chine. En 2017, 28 villes chinoises et 29 villes européennes sont reliées par de tels services ferroviaires. La même année, 40 000 conteneurs ont été transportés par voie ferrée de Chine en Allemagne : un chiffre qui peut paraître important, mais à relativiser : il équivaut à trois navires porte-conteneurs.
Cette évolution très rapide, que peu d’experts avaient prévue, reflète la conjonction de plusieurs facteurs politiques et commerciaux. Ceux-ci permettent-ils d’affirmer que le commerce Asie-Europe verra demain une part non-négligeable de son volume transiter par le rail ?
L’activisme ferroviaire chinois
Le développement de ces liaisons commerciales ne se limite pas aux échanges entre l’Europe de l’Ouest et la Chine : des liaisons sont également établies vers la Russie, vers l’Iran, et la Chine souhaite également développer des services ferroviaires en direction de l’Asie du Sud-Est. Si des projets de construction de nouvelles voies existent – on y reviendra –, ces services reposent pour l’heure sur le réseau existant.
La majorité des couples origine-destination est exploitée à travers la ligne Lan-Xin et la gare de transbordement frontalière d’Alashankou ; une moindre proportion des échanges passe par le Transmandchourien ou le Transmongolien. Les services ferroviaires vers l’Iran demeurent encore rares, et passent eux aussi par Alashankou pour bifurquer vers le sud via le réseau ferré centre-asiatique. […]
PLAN
- L’activisme ferroviaire chinois
- Une idée pas si neuve
- De l’effet d’annonce au trafic régulier : avantages commerciaux et économiques de la Route de la soie ferroviaire
- L’essor d’une offre diversifiée
- Quels avantages économiques pour ces tracés ferroviaires ?
- Quels facteurs ont permis l’avènement de tels services ? - Des incertitudes commerciales
Linyan Huang est doctorante au département de géographie de l’université Laval au Québec.
Frédéric Lasserre est professeur à l’université Laval et co-directeur du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG).
Éric Mottet est professeur au département de géographie de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), et co-directeur du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG).
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