Pouvez-vous nous dresser un état des lieux de l’industrie automobile allemande ?

L’industrie automobile allemande est en difficulté. Pour Oliver Blume, le PDG de VW, « la situation est plus que critique ».

Depuis 2019, 140 000 postes ont été supprimés. À titre de comparaison, cette industrie compte environ 700 000 emplois directs. Volkswagen, le plus grand constructeur d’automobiles en Europe, a annoncé 100 000 suppressions d’emplois dans les années à venir, BMW a annoncé 8 000 suppressions d’emplois. La situation n’est guère meilleure chez Mercedes même si l’entreprise dont le siège se situe à Stuttgart n’annonce pas de chiffres.

En quoi la situation dans l’industrie automobile allemande reflète-t-elle une situation économique fragile en Allemagne ?

Selon Peter Leibinger, président de la fédération représentant les intérêts industriels, le BDI, l’économie allemande fait face à un « déclin structurel ».

Le secteur automobile est un important pourvoyeur d’emplois, de recettes fiscales, et d’innovation technologique en Allemagne et en Europe. Outre l’emploi direct généré par l’industrie automobile, elle en crée également de manière indirecte dans d’autres secteurs industriels.

Il faut bien comprendre la fierté que représente l’automobile pour l’Allemagne. C’est le symbole de la réussite économique et sociale de l’Allemagne de l’après-Deuxième Guerre mondiale. Travailler chez VW garantissait aux ouvriers un travail à vie et un salaire élevé. Ce n’est plus le cas aujourd’hui et le tissu industriel en Allemagne est en train de changer. D’ores et déjà, des fournisseurs de l’industrie automobile se reconvertissent en partie dans l’industrie spatiale, la robotique ou la défense.

Quels impacts politiques cette crise a-t-elle ?

Les récentes élections régionales en Saxe-Anhalt et en Mecklembourg-Poméranie-Occidentale ont rappelé le clivage Est-Ouest existant toujours en Allemagne malgré la réunification.

Prenons l’exemple de la ville de Zwickau pour illustrer comment l’industrie automobile est instrumentalisée politiquement. L’usine VW de Zwickau qui se voulait le symbole du renouveau de l’industrie à l’Est, reconvertie à l’électrique grâce à un chèque d’1,2 milliards d’euros, et inaugurée en présence de la chancelière Angela Merkel il y a quelques années, devient aujourd’hui un fardeau pour le Groupe. Elle risque d’être fermée. Pourtant, Zwickau est un bastion de l’automobile et peut se targuer d’une tradition de plus de 120 ans dans l’automobile.

C’est de ces contradictions que profite l’Alternative für Deutschland (AfD), le parti d’extrême-droite, particulièrement puissant dans les anciens Länder de l’Est. Le parti est critique par rapport aux dirigeants de VW et considère que l’électrification des gammes est précipitée et dépourvue de réelle stratégie. Il présente les usines à l’Est du pays comme « sacrifiables » par le Groupe dont le siège se trouve à l’Ouest. En outre, l’intérêt croissant de l’industrie de la défense pour la reprise d’usines automobiles en Allemagne, vu avec scepticisme dans un pays dont l’identité post-Deuxième Guerre mondiale s’est construite en opposition à son passé militariste, est un autre aspect sur lequel l’AfD peut capitaliser.

Quelles sont les raisons de cette crise ?

Les raisons de la crise sont la concurrence chinoise, une difficile transition vers le véhicule électrique, et les droits de douane américains qui fragilisent le modèle économique des constructeurs.  Les constructeurs allemands ont longtemps misé sur le véhicule thermique or, c’est de plus en plus le véhicule électrique qui s’impose, notamment sur le plus grand marché de l’automobile au monde, la Chine.

La Chine exporte ses voitures en Europe dans un contexte de demande intérieure faible dans l’Empire du Milieu. De plus, les constructeurs chinois ont pris de l’avance sur leurs concurrents en termes de mobilité électrique et ils ont accès à bon nombre de minéraux critiques nécessaires pour les batteries des véhicules électriques. Concernant les États-Unis, la politique de Donald Trump incite les constructeurs automobiles allemands à s’établir encore davantage aux États-Unis quitte à délaisser la base industrielle en Allemagne.

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Marie Krpata est chercheuse au Comité d'études des relations franco-allemandes (Cerfa) à l'Ifri, où elle travaille en particulier sur l’Union européenne et la politique étrangère de la France et de l’Allemagne.

• Lire les publications de Marie Krpata :

- Tribune dans Le Grand Continent « La crise allemande commence par la voiture », septembre 2026.

- « Redémarrer l’économie allemande : entre impératifs économiques, sociaux et de défense », Études de l’Ifri, mai 2026.

-  « L’automobile, talon d’Achille de l’industrie allemande ? », Études de l’Ifri, mars 2021.