Le Temps: La décision de Donald Trump d’importer du diesel russe malgré les sanctions occidentales contre Moscou est apparue comme un coup dur porté à l’Ukraine. Au-delà de sa signification politique, aura-t-elle aussi des conséquences économiques, aussi bien pour les marchés que pour le porte-monnaie des Américains ?
Marc-Antoine Eyl-Mazzega: Cela n’aura aucune conséquence pour le consommateur américain. Les volumes en question sont insignifiants, et cet accord est d’autant plus paradoxal que la Russie importe encore des cargaisons de gazole. Les consommateurs américains vont surtout profiter de certaines baisses de taxes. Les consommateurs européens, eux, vont profiter de la libération de stocks stratégiques de diesel. Les prix pourraient baisser de 5 à 10% ces prochaines semaines. 

Précisément. Les Européens venaient d’annoncer la libération d’une partie de leurs réserves stratégiques de pétrole, ce qui pouvait aussi être de nature à aider Donald Trump. Cette décision à propos de la Russie est-elle donc aussi un choc pour eux ?
Une unité transatlantique sur la Russie avait péniblement été obtenue lors des sommets du G7 (à Evian) et de l’OTAN cet été. Or, elle a été rompue au profit de Moscou au motif d’un vague engagement à un «cessez-le-feu énergétique» qui désavantage l’Ukraine sous la menace d’une rupture du soutien américain, et qui de surcroît ne sera sans doute pas respecté par les Russes. 

« La libération d’une partie des stocks stratégiques était une décision politique limite, car ces stocks ne sont destinés à être mobilisés qu’en cas de pénurie grave et sévère, et non en cas de crise des prix. Or, de toute évidence, il y avait encore du diesel dans les stations-services. Cette décision se justifie néanmoins car Donald Trump aurait sans doute tenté, dans une manœuvre très risquée, de stopper de son côté les exportations américaines de diesel, ce qui aurait de toute façon pu amener à une pénurie.»

« Mais vous avez raison, nous avons bien, en toile de fond, la dégradation de la relation transatlantique. L’idée était que, en intégrant le président Trump dans ce processus-là, il pourrait aussi voir rapidement un impact positif sur les prix. Le message des Européens, notez bien, était également adressé à l’Ukraine: «Nous mettons, nous aussi, tout en œuvre pour vous permettre de continuer vos opérations, et d’assurer ainsi votre existence.»

Cela n’a eu apparemment aucun effet sur Donald Trump ?
Soyons clairs, cette décision a surtout été prise pour préserver nos économies européennes. L’état des finances, françaises notamment, implique qu’il est impossible d’intervenir autrement, avec un allègement des taxes ou une augmentation des subsides. Mais le «facteur Trump» a sans doute joué. Avant même son annonce, on pouvait voir venir la perspective d’un pareil retournement, tant avec la Russie qu’avec la Biélorussie, avec des transactions visant à exporter des engrais en échange de prisonniers américains.

Pour revenir au diesel, la situation reste tout de même grave. Y compris pour les Européens ?
Le scénario pour le diesel et le jet fuel est effectivement très tendu. Il faut rappeler qu’en Europe, structurellement, nous avons perdu à peu près 30% de nos capacités de raffinage au cours des quinze dernières années. La tendance est un peu similaire dans d’autres secteurs – quelque 15% de perte de capacité pour la pétrochimie, 10% de la production d’ammoniaque –, mais sur le raffinage, c’est beaucoup plus prononcé, pour la simple raison que c’est devenu un segment où les marges sont très faibles. 

Donc que faut-il? Construire des méga-usines pour pouvoir produire à très grande échelle. Ces super-raffineries sont en Inde, en Arabie saoudite, aux Emirats, en Chine, auxquelles s’ajoute désormais le Nigeria, ce qui a permis à ce pays de dépasser l’énorme paradoxe qui consistait pour ce producteur à être dans le même temps un importateur de produits pétroliers. Maintenant, on peut acheter du jet fuel auprès du Nigeria, ce qui permet aux avions de décoller de Genève…

Dans ces conditions tendues, pourrait-on recourir une nouvelle fois aux réserves stratégiques ?
Le problème, bien sûr, c’est que ces réserves ne sont pas illimitées. On pourrait encore puiser, dans des proportions moins grandes, mais ce genre de réserves n’est jamais utilisé à 100%. Je dirais que c’est tout au plus un fusil à deux coups. 

« De surcroît, dans une situation de montée très forte de tensions avec la Russie, on ne peut pas exclure un scénario où vous aurez des raffineries européennes prises pour cible par des drones russes. Une raffinerie, c’est suffisamment grand pour être immanquable lors d’une attaque. Resteront dans tous les cas les stocks militaires, mais ceux-ci ne sont pas destinés au monde civil. »

Il faut rappeler aussi une chose: c’est l’appui que la France, le Royaume-Uni et d’autres se sont engagés à offrir à l’Arabie saoudite, un soutien militaire défensif, certes, mais très important. L’Arabie saoudite reste en effet un gros fournisseur de diesel. Si les houthis (les rebelles du Yémen) ou à travers eux l’Iran détruisent l’infrastructure d’exportation saoudienne, alors évidemment, nous serons face à une nouvelle donne, puisqu’on risquerait une situation où les exportations de pétrole brut seraient à nouveau entravées et l’on ne pourrait plus compter sur des exportations de produits pétroliers du Golfe.

Laissons de côté le diesel et parlons justement du brut. Grâce notamment à une très forte présence navale américaine, la situation semble s’améliorer à Ormuz, non ?
Oui, c’est indéniable. Cela se passe beaucoup la nuit, avec des opérations de transbordement, c’est-à-dire le passage de plus petits navires de brut, puis ces cargaisons déversées dans les gros navires qui attendent en retrait, dans le golfe d’Oman. En réalité, il faut voir la région dans son ensemble et non plus se focaliser uniquement sur Ormuz. Des voies alternatives se sont mises en place. Les Saoudiens, eux, chargent leur terminal de Yanbu sur la mer Rouge (remis en service le 22 septembre après une attaque des houthis). Et puis, par ailleurs, il y a tout un tas de «ruisseaux de pétrole», comme je les appelle, avec le trafic de dizaines de milliers de camions-citernes qui transportent des cargaisons vers la Syrie, vers la Turquie, à droite, à gauche, partout dans la région. Evidemment, tout cela reste incomparable avec la capacité des supertankers, mais, mis bout à bout, cela fait des volumes. Pour le brut, j’allais presque dire que c’est un retour à la normale, même si cela reste bien sûr très fragile.

C’est la même situation pour le gaz ?
Pour le GNL, la situation est radicalement différente. De temps en temps, par miracle, il y a un méthanier qui passe, sans doute vers un pays avec lequel l’Iran a négocié quelque chose de particulier. Mais à part l’une ou l’autre cargaison du Qatar ou des Emirats, cela reste entravé, quand le méthanier n’est pas pris directement pour cible. En fait, le marché du gaz naturel liquéfié est beaucoup plus rigide que celui du pétrole. Il n’y a que 600 méthaniers dans le monde tandis que les navires pétroliers sont probablement 15 ou 20 fois plus nombreux. Chaque navire méthanier, au fond, est 20 fois plus précieux qu’un navire pétrolier.

L’Iran semble pourtant avoir multiplié les attaques ces derniers jours ?
Ces attaques spectaculaires montrent que l’Iran tente de réfuter le narratif américain d’un détroit fluide et sous contrôle et qu’il dispose encore de la capacité de frapper. Le trafic de brut va reprendre, mais les coûts de fret et d’assurance vont encore augmenter. Tous les yeux sont rivés sur des méthaniers qataris qui pourraient charger et passer le détroit, ce qui pourrait indiquer un accord réciproque.

Militairement, les Américains ont donc la main sur le détroit d’Ormuz ?
Oui, on peut le dire. Bien sûr, de temps en temps il y a une menace réelle, il y a encore des mines, même si des efforts sont déjà en cours pour essayer de déminer le passage. Au-delà du fait qu’il faut se cacher, que les navires franchissent le détroit de nuit, sans leur système d’authentification, la conséquence immédiate c’est que les coûts d’affrètement de navires et d’assurance augmentent très fortement. Tout cela se reflète aussi, bien sûr, dans le prix final que paye le consommateur, même si les coûts sont un peu répartis, que ces marges se décalent peut-être plus vers le raffinage, moins vers la logistique maritime, etc.
Mais en fait, ce que cela démontre, c’est l’extraordinaire agilité des acteurs du marché pétrolier, y compris ceux qui sont basés ici, à Genève, pour trouver des solutions dans des circonstances acrobatiques. Il ne faut pas se le cacher, si l’on arrive à trouver de telles solutions, c’est parce que les prix augmentent à de hauts niveaux, ce qui permet d’envisager des issues qui auraient été inenvisageables auparavant.

On pensait que la hausse des primes d’assurance allait avoir un effet rédhibitoire. Or il n’en est rien ?
Ces primes ont tout de même augmenté, mais deux facteurs ont freiné cette hausse. D’abord, il y a beaucoup de navires qui opèrent à présent sous pavillon étatique ou sous le pavillon de sociétés étatiques des pays du Golfe. Ces navires-là sont assurés directement ou indirectement, par les Etats producteurs et in fine, ce sont ces Etats qui prennent le risque. Notez au passage qu’il a fallu que ces pays producteurs agrandissent leurs flottes, ce qui pose un problème, puisque les Russes eux aussi ont racheté énormément de navires pour constituer leur fameuse flotte fantôme. On commence à voir approcher une pénurie de navires pétroliers. Pour les assurances, un deuxième facteur, c’est que des grands pays du Golfe sont allés voir des assureurs en les convainquant de réduire des primes dont le montant devenait délirant.

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